建造10万吨级的航母，全3D加工为何不如老木匠？

首先, 飞机与航母在组装前后会出现极为显著的变形, 这致使在总装进程里, 很难运用标准化与自动化的工业机器人达成全自动组装, 道理实际上并不繁杂。接着, 就拿飞机的蒙皮, 涵盖隐形飞机的蒙皮来说, 直至当下, 普遍的受力件依旧以铆接为主。根本缘由在于, 铆接工艺能够在更长时间段承受无所不在的、不间断的受力拉伸变形。最后, 如果金属焊接工艺处于同样频繁拉伸变形情况下, 就极易出现金属疲劳, 进而引发焊缝瞬间开裂。此前所讲的大型飞机会有的, 在地面静力测试以及实际飞行历程中, 出现大幅度振动“翅膀”的情形, 将其分散至每一处机翼蒙皮和内部的支撑肋上, 这会是一个反复进行拉扯致使变形的进程, 飞机制造领域并非不存在运用焊接的地方, 然而其主要是存在于钢铁主梁与翼梁类似的少量承力大件之处, 而从肋骨到蒙皮等其他大部分部位。

应用更为广泛的是铆接工艺。要是铆接工艺, 那么没办法摆脱的工序, 则是先于蒙皮跟别的连接件上由人工打孔, 打孔完后马上手工固定铆钉。在啥位置打孔, 铆钉要固定到啥程度? 差不多完全依靠飞机总装工人长时间积攒的个人经验。而汽车的总装跟飞机舰船差异极大。长久以来, 汽车不管底盘框架还是外蒙皮, 基本上都是用纯钢材来生产制造。到如今部分品牌汽车会在外壳上使用高分子材料, 主要是当前为了降低成本提升效益。并不是说以钢铁为主的材料不行, 钢铁制品有个很大的优点, 那就是制造成型后自然发生的变形会相对比较小, 还有, 所有汽车制造完成后的总体量都不算多么大, 大部分家用轿车全长在6米以内, 最大高度在2米以下, 就算是重卡其长度也仅十几米, 并且汽车全程都在地面之上运行。

一丁点都不需要如同大飞机那般有着大幅度变形情况的静力测试, 这般对于汽车来讲, 无论是底盘框架, 还是外壳, 均可预先准确到毫米级别一体成型, 在进行总装的进程当中, 也主要是运用焊接工艺而非铆接, 包括内外进行喷漆, 全然都能够借助全自动的机械臂来开展, 那么制造航母同样是以钢铁材料与焊接作为主要方式, 为什么就不可以采用全自动机器人焊接呢, 实际上机器人焊接很早便应用在了造船领域, 比如建造潜艇的耐压壳, 机器人焊接获得的效果要比单纯人工焊接更为优良, 然而耐压壳是符合规范的圆筒。然而, 制造航母以及其他大型舰艇, 主要由不规则钢铁部件构成, 旨在达成将数量众多的不规则部件焊接在一起后, 应力变形尽可能处于可控状态, 这同样依赖高级焊工个人的经验。故而, 某单位的焊王曾讲过: 优良的军舰皆是焊接而成的！正是这个缘由。可是, 某音对此并不认同。不认同倒还在其次。

主要的要点在于, 超级大国内部在经历了40多年的去工业化进程以后, 真正具备高水平的产业工人数量已经越来越少。于是, 便准备强行启动全数字化的战机组装以及航母生产设施。然而, 在对F15EX进行全自动打孔之后,却发现预制铆钉孔全部处于对不齐的状况。更加荒谬可笑的是, 福特级上经过全3D加工的弹药升降机, 在实际安装阶段的时候发现根本无法装进去。原因是其要穿透7层甲板, 不是这一层出现卡住的情况, 就是那一层的缝隙超出标准；甚至连最基本的水密要求都无法达到。其根本原因在于, 这些升降机的穿透孔洞, 在全舰合拢之前, 都是全然标准的, 然而一旦总体合拢之后, 就由于内部应力而发生变形, 不是原本那样了。可是, 过去生产小鹰级与尼米兹级的时候, 怎么会没有这些麻烦事呢? 过去的办法看似笨拙, 却最为有效: 那便是提前请几位老木匠, 先制作一个升降机的全尺寸木质模型, 装上新建的航母进行人工测试。

关乎每一层甲板的通过程度以及密封性情况, 要是察觉到在某个层面出现了卡住的状况, 那就运用刨子刨去多余的那部分, 要是发觉在哪一层存在水密不严密的情形, 就在该层船板的边缘额外增添几圈水密橡胶, 最终达成上下顺畅且严丝合缝之后, 将木质结构拆卸下来, 依照原样以手工方式打磨钢制的升降机, 当下自认为3D制造一次性能够过关, 然而结果是十几年后依旧不断出现卡顿情况, 更为关键的是, 现今在全美范围内都寻觅不到几个老木匠了！

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